来自产业链上下游不同品类、不同维度、不同口径的统计表格纷纷被填满。是的，经过一年的颠沛流离，汽车行业再度迎来年终交卷时刻。
尽管汽车行业在价格战、内卷等中性甚至略带负面的关键词下迎来收官，但最终交付的答卷却可圈可点。
2024年，国内汽车产销再度完成突破3000万辆的壮举，产销分别累计完成3128.2万辆和3143.6万辆，同比分别增长3.7%和4.5%。其中，实现飞跃发展的新能源汽车，继续保持快速增长，年产销量均首次突破1000万辆，市场占有率超40%，迎来高质量发展阶段。
在国内车市不断完成壮举的同时，中国汽车的出海大业同样在如火如荼地进行着。
数据显示，尽管收到欧盟反补贴调查等因素影响，2024年，我国汽车出口依然取得了优异的成绩，全年出口销量来到了585.9万辆，同比增长19.3%，为这个奔波的2024年来了一记漂亮的收尾。
当前，随着中国汽车产业的快速发展，中国汽车产业正处于从出口驱动向全球化发展的关键阶段。而无论是从销量数据的比重，还是出口的音量及其对行业的意义，不断取得突破的出海成绩，不仅巩固了我国世界第一汽车出口国的地位，也成为推动汽车产销增长的重要动力。
“从北京到罗马”
从车型来看，包括轿车、SUV和MPV在内的乘用车依然是出口当仁不让的主力。其中，乘用车出口495.5万辆，同比增长19.7%。尤其是SUV车型，凭借其越野性能和宽敞空间已成为海外消费者的首选。
另外，包括货车和客车在内的商用车也是中国汽车出口的重要车型，其出口总量为90.4万辆，同比增长17.5%。考虑到随着全球基础设施建设的不断推进，商用车市场需求持续增长，这为中国商用车出口提供了广阔的空间。
而从燃料驱动形式来看，新能源汽车是中国汽车出口的一大亮点，也是中国汽车有别于或者说优于国外品牌汽车的赛道。
如果说，2023年中国汽车出口量跃居世界第一，传统燃油车作出了巨大贡献。那么，随着全球对环保和可持续发展的日益重视，中国新能源汽车在国际市场上的竞争力愈发快速提升。
在过去的一年中，中国新能源汽车出口实现同比增长。
2024年前11个月，中国新能源乘用车出口182.34万辆，同比增长17.5%。按照海关总署统计口径，2024年我国新能源汽车出口量首次突破200万辆。海关总署在介绍时表示，“俗话说‘条条大路通罗马’，如果把这些新能源汽车首尾相连，可以从北京到罗马。”
回望过去，从2021年新能源汽车在中国汽车出口占比微乎其微，到如今突破200万辆，托举自主品牌强势崛起，在此期间，中国连续超越韩国、德国和日本，成为全球最大的汽车出口国，新能源成为中国汽车在海外市场的重要标签。
那么，话说回来，这来自中国的600万辆汽车，都是哪些车企提供的呢？
从历年表现来看，整车出口量榜单前十企业基本是上汽、奇瑞、特斯拉、长安、东风、吉利、长城、北汽、江汽和重汽等。除了特斯拉以外，其他9家都是中国车企，而这9大传统车企的出口量总和也已经接近中国汽车出口总量的90%。
到了2024年，依然是这些出口大户在表演。奇瑞以114.4万辆的成绩居首，上汽紧随其后，包括长安、吉利、长城、比亚迪、北汽、特斯拉、江淮和东风共同占领出口车企前十的高地。
在增速方面，比亚迪以43.3万辆的成绩位居第一，同比增长71.8%；其次是长安和江淮，分别以53.6万辆和24.9万辆的成绩实现了49.6%和46.7%的增长率。
而从出口目的国的占比来看，过去的一年，中国汽车出口市场呈现出多元化的特点，不仅涵盖了发达国家市场，也包括了新兴市场和发展中国家市场。
目前，中国整车出口量前三大目的国为俄罗斯、墨西哥和阿联酋。
其中，对阿联酋出口量同比达三位数增长。2024年前11个月，中国对俄罗斯出口整车数量为105.97万辆，同比增长26.1%；对墨西哥出口整车数量为42.2万辆，同比增长12.1%；对阿联酋出口量整车数为29.16万辆，同比增长113%。
而从国家分布上来看，巴西、泰国、以色列、英国、德国以及其他主流市场上，中国车企表现良好。北欧市场上，上汽、吉利、比亚迪等车企表现相对优秀。其中，比利时、英国和巴西为中国新能源乘用车前三大出口目的国。
2024年前11个月，中国对比利时出口新能源乘用车金额为64.32亿美元，同比增长21.7%；对英国出口新能源乘用车金额为33.56亿美元，同比下降24.5%；对巴西出口新能源乘用车金额为29.28亿美元，同比增长148.7%。
更多的销量表现，更多的市场开拓，更多的车企参与，更多出口额的增加……越来越多来自中国的汽车正在驶向罗马，驶向全球。
走得宽，才能走得远
虽然中国汽车出海如今已经站在600万辆的台阶之上，但回望过去，这一路并不轻松。
自从1957年约旦海外贸易董事长订购了3辆国产汽车，中国汽车出口实现零的突破，但在之后很长一段时间内，中国汽车出口进展并不顺利。直到2012年，中国汽车出口首次突破100万辆，实际出口105万辆，实现第一次飞跃。
而真正实现量变的是过去三年，我国汽车出口规模接连取得里程碑式突破。从2021年出口量突破200万辆大关，超越韩国成为全球第三大汽车出口国；到2022年出口量闯入300万辆，超越德国成为全球第二大汽车出口国；再到2023年出口量跨越了两个百万级台阶，达到522万辆，打破了日本连续七年汽车出口第一的成绩，跻身全球第一大汽车出口国。
成为第一汽车出口国之后，中国汽车出海加速布局。
去年，商务部等9部门发布了《关于支持新能源汽车贸易合作健康发展的意见》，从提升国际化经营能力和水平、健全国际物流体系、加强金融支持、优化贸易促进活动、营造良好贸易环境、增强风险防范能力6个方面提出举措，推动了新能源汽车贸易合作的提质增效。
在政策的推动下，一众中国车企加快出海步伐。以比亚迪为例，其2024年乘用车海外销售量达41万辆，同比增长71.9%。同时，在泰国、匈牙利和巴西等国投资建厂，进一步提升了其在海外市场的生产能力和竞争力。
如今，比亚迪新能源汽车已经覆盖了全球96个国家和地区，尤其是在欧洲、南美等地区，比亚迪的汽车产品受到了当地消费者的认可。
而像比亚迪这样的例子还有很多，从传统大厂到新势力，它们积极加强国际合作，稳扎稳打地在海外构建了包括创新研发中心、生产基地、营销中心、供应链中心及金融公司在内的汽车产业全价值链，产品和服务进入全球多个国家和地区。
其中，链条最为健全的上汽集团，在海外拥有三大研发创新中心，4座整车制造基地，100余个零部件生产研发基地和2800多个营销服务网点……已成为一家全产业链出海的车企。
不过，中国汽车出海的挑战也一直存在。
去年下半年，欧盟决定对从中国进口的电动汽车加征最高35.3%的额外关税，这种“打不过就作弊”的丑陋行径，不仅挑战了汽车产业链竞争的底线，更扰乱了全球车市的健康发展。
当然，对于中国车企而言，在欧盟加征关税后，其出口的注意力将转向中东、拉美和东南亚等市场，这些市场的电动汽车份额大都在快速增长。另外，奇瑞就和西班牙的Ebro-EV Motors同意成立合资企业，共同开发电动汽车；Stellantis也已与零跑成立了一家合资企业……在出海过程中，中国车企无非是在历经磨砺后羽翼渐丰。
值得一提的是，虽然很多人表示中国汽车出海早已经“轻舟已过万重山”，但对于“汽车出口第一大国”这个称号，我们仍要理性看待，盲目自信和过度自嗨要不得。
因为对比传统汽车工业强国，我们在海外市场的整体销量和影响力还存在差距。
2023年，日本车企海外市场销量达2000万辆，德国车企也达到1500万辆以上。相比之下，中国汽车以整车出口为主的方式进行销售，尚未真正扎根海外，其体量与海外研发、海外生产的日系、德系车也不具备可比性。
所幸在政策支持和企业战略远见下，很多出海车企选择在海外建厂、供应链本土化，并打造自身的品牌形象与企业文化。总之，对于中国汽车出海而言，把路走宽，未来才能走得远。