年底的车圈颇不宁静，哪吒爆雷，极越闪崩，各家车企压款、欠款、裁员的坏消息亦屡有所闻。
于是，对于公认过度内卷的汽车行业，开始出现一些悲观的预期。
有评论者提出，在房企全面爆雷的前夜，2021年中，全国主要房企平均负债率为74%。目前国内主要车企的负债率已基本达到这个水平。
也有自媒体点名，新能源汽车龙头负债率高达77%，没准就是“下一个恒大”。
一时间，汽车行业的发展前景，似乎笼上一层阴影。新能源汽车龙头会是“下一个恒大”吗？汽车行业会不会重蹈2021年房企爆雷潮覆辙？
担忧并非多余，但如此悲观大可不必。
汽车品牌太多，消费者不够用了
根据经济学的基础原理，过度内卷的直接原因很简单：产能过剩，供大于求。
就拿最新爆雷的极越来说，在其公关负责人数次制造出圈言论之前，我从未听说这一品牌。
从出身看，极越本不应是无足轻重之辈。它是百度和吉利“强强联合”的产物，背景深厚，投入巨大，至爆雷前据称窟窿70亿，据业内人士的评价其智驾技术实力不俗。
极越的闪崩到底是CEO的责任，还是如其公关负责人所说“雪崩时没有一片雪花是无辜的”，至今仍在口水战之中。跳出来看，不难发现，现如今的汽车行业，成功难度极大，容错率极低。
单就品牌而论，车市上的“极”字辈已经济济一堂，极氪、极越、极石、极狐、极星······傻傻分不清。对吉利而言，既生极氪，何生极越？这不是给消费者制造认知负担吗？
不单“极”字辈人满为患。新能源车企最多的时候，大概是在2018年，中国新能源车企超过487家。
到了2023年底，据不完全统计，能正常经营的新能源车企仅剩下40多家。
仅2020年以来，就有包括威马、爱驰、博郡汽车、陆地方舟、天际、拜腾、游侠、云度、自游、雷丁、汉龙、力帆、博郡、赛麟、前途、高合、合创······一个个新能源汽车品牌倒下。
还在牌桌上的玩家，销售上规模的，除了一马当先的比亚迪，新势力代表“蔚小理”，还有赛力斯，埃安，长城，零跑，深蓝，极氪，小米，岚图······以及没上榜也暂未爆雷的，还有一大群。
这不由得不让人提出疑问：消费者需要这么多汽车品牌吗？汽车行业需要这么多玩家吗？
燃油车时代，汽车行业有个有趣的“三大N小”现象。主要汽车大国，基本都是三巨头鼎立的格局。
美国是通用、福特、克莱斯勒；德国是大众、奔驰、宝马；日本是丰田、本田、日产；法国是标致、雷诺、雪铁龙。
三家巨头占据大部分市场份额，加上N家特色车企，主要玩家加起来不超过10家。这种行业格局接近于寡头垄断，又保持了一定的竞争烈度，是符合市场规律的合理结果。
因为汽车行业是典型的规模经济，技术研发、生产采购、品牌投放，无不耗资巨大，需要量产来摊薄成本。一旦格局基本稳定，就会形成高壁垒，新玩家不容易破局。
像美国这么大的汽车市场，在新能源时代也就增加了一位主要新玩家特斯拉，从三大变成3+1。
回头来看中国车市，汽车行业玩家太多，还没有完成优胜劣汰，激烈一点的正当竞争势在必行，阶段性的过度内卷无法避免。
长安汽车董事长朱华荣2023年中就说，在过去三年中，已有75个汽车品牌被关停或转型，预计在未来两到三年内，将有60%至70%的品牌面临同样的命运。
小鹏汽车创始人何小鹏在2024年8月则说，未来十年，中国汽车品牌只剩7家，决赛圈门槛是“年销100万AI车”。
业内人士心知肚明，总决赛席位有限，淘汰赛还将继续，极越绝不会是最后一家。
“三大N小”虽好，但不能靠指定
既然“三大N小”是较为合理的汽车行业格局，何不通过政府规划，政策引导，一步到位，避免内卷？
这个美好的愿望，在燃油车时代试验过一次。
上世纪80年代，中国开始大力发展自己的轿车工业时，参照国际经验，规划了“三大三小”的产业格局。
1987年8月，国务院北戴河会议讨论发展轿车工业问题，明确规定，全国建设一汽、二汽、上汽三个轿车生产基地。
政策非常具体：一汽生产排气量2.0L以上的中高级轿车；上汽生产1.8—2.0L的中级桑塔纳轿车；二汽生产1.3—1.6L普及型轿车。另外，天津、北京、广州三个生产点从进口轿车散件组装开始，逐步实现国产化生产。
如今来看，这一规划显然带有较为鲜明的计划经济色彩。结果，本土车企并不争气，无论三大还是三小，从技术到品牌，均被国际巨头碾压。
2001年“入世”之后，决策层又试图走出一条“以市场换技术”之路。一汽大众、长安铃木、上汽通用等一大批合资车企诞生。这条路也不成功，外资话语权大，合资车企变成组装车间。
至2014年前后，中国成为世界上最大的汽车市场，但这块蛋糕的绝大部分被外企车型、合资车型瓜分，国产燃油车沦为陪跑。
2014年特斯拉开源，中国的造车新势力开始崛起。决策层也看到了新能源汽车赛道上的弯道超车机会。当时，有部门建议，复制发展燃油车时集中资金支持“三大三小”的模式，选择部分试点新能源车企给予支持。
但燃油车的失利令决策层痛定思痛，集思广益之后，选择了另一条产业发展路径。
有识之士提出，发展新能源汽车要放宽准入，而非指定玩家；补贴市场，而非直接补贴车企。这些更为市场化的思路，体现在一系列产业政策中。通过给购买新能源汽车的消费者减税的方式，来刺激企业竞争，最终让消费者来决定产业的发展和企业的存亡。
新的产业发展路径取得了惊人的成就。至2023年，我国新能源汽车保有量已超过2000万辆，在全球新能源汽车产销体系中，中国占比超过60%；在全球新能源乘用车销量TOP10中，中国车企独占五席。新能源汽车，已经和光伏、锂电池一起，成为雄霸国际市场的中国制造“新三样”。
这种充分市场化的政策思路，也造成新能源汽车百舸争流的格局，导致当前的过度内卷。但跟燃油车时代的全程陪跑相比，这简直是一种“幸福的烦恼”。
如果一上来就指定“三大N小”，看似避免了重复建设，减少了激烈竞争，但产生不了真正有效的市场竞争力，只怕就会重蹈燃油车覆辙了。
要知道，美日等国的“三大N小”，也不是从来如此。据统计，美国一百多年来，破产车企总计超过1500家。
最后产业格局无论是“三大N小”，还是如何小鹏所说只剩7家，那都是市场竞争的结果，留下历经残酷淘汰的顶级玩家，才有实力在国内提供更优质的产品，在国际市场上攻城掠地。
车市楼市两重天，不会重演爆雷潮
那么当前的汽车行业淘汰赛，会演变为类似房企爆雷潮的全行业危机吗？
从市场角度看，汽车行业需求仍很强劲，可以说是产销两旺。根据2024年11月的数据，新能源汽车的头部品牌仍在增长，7家同比增超50%。其中比亚迪年度累计交付量超374万，上汽集团年度交付量超108万，理想、赛力斯两家年度累计交付量分别超44万和38万。月度方面，零跑同比增长117.04%；蔚来连续7个月超2万；小鹏单月交付量首次突破3万。
这种市场热度，岂是2021年量价齐跌的楼市能够相比的。车市内卷的结果是品牌集中度上升，也是符合市场规律的良性走势。
从财务角度来看，车企和房企在现金流、杠杆率、融资模式等方面存在显著差异，不能简单类比，更不能线性类推。
房企的财务数据有其独特之处。由于预售制的存在，从销售到交付存在近两年的周期，调节空间大，某种意义上欺骗性很强。我在、等文中剖析过房企以小博大、十锅五盖的财技，此处不赘。
车企是典型的制造业，现金流主要来自于成品车的销售以及零部件供应等即时交易活动。虽然也存在一定库存管理问题，但相对于房企来说，其现金流更为稳定且可预测性较高。
以被个别自媒体点名的新能源汽车龙头为例，其庞大的负债中，大部分是利用行业优势地位对供应商的占款，有息负债占比很低。这种做法是否合理另当别论，财务风险远没有某些自媒体所认为的那么高，“下一个恒大”纯属外行之见。
在政策友好度和融资环境上，2021年的房企和当下车企也完全不能比。一个是寄予厚望的“当红辣子鸡”，一个是宏观调控的重点对象。
中国的新能源汽车，还在走向世界，向全球输出产能。不同于房地产市场的周期性和区域性特点，全球范围内的汽车需求相对更加均衡和稳定。
房地产行业有天然的地域性。中国的房企也曾尝试出海，但基本没有成功案例。动静比较大的，如碧桂园的马来西亚森林城市，证大集团的南非造城计划，宏立城集团的印尼美加达项目，都充斥着国情、文化及政经多方面的冲突，过程一言难尽，结局一地鸡毛。
当下，中国新能源汽车出海面临欧美的关税壁垒。这是巨大的挑战，但在某种意义上，也是对胜利者的加冕。
汽车属于产业链条长、劳动分工细、覆盖产业广、技术和资金密集型的现代制造业。中国在新能源汽车上体现出的竞争优势，是中国制造工程师红利、供应链整合能力等多种优势的综合体现。关税战意味着对这种竞争优势的确认。有理由相信，随着“双碳”目标的推进、消费者偏好的转变，中国新能源汽车产业的前景是星辰大海。
对过度内卷的担忧也并非多余。淘汰赛的过程确实残酷，从目前一些案例来看，如何减少价格战等恶性竞争，做好出局企业的善后工作，合理维护劳工权益，尽量降低对供应商的冲击，企业和政府都需要发力。（本文首发于钛媒体App，作者｜胡润峰，编辑｜刘洋雪）