5月13日，日产汽车公布最新财报数据，2024财年全年（2024年4月至2025年3月）日产汽车净亏损6709亿日元（约合人民币355亿元）。
销量下降是主要因素。数据显示，日产汽车全球销量334.6万辆，同比下降近3%。曾经作为销量重地的中国市场，零售销量下降约12%。对比2021年超过113万辆的成绩，2024年中国区销量约为69万辆。三年时间，销量几近“腰斩”。有专业分析预计，如果中国市场销量继续下滑，2025财年日产全球零售销量还将下降2.9%至325万辆。
为了改善目前业绩的颓势，新任CEO伊万·埃斯皮诺萨发布了“Re:Nissan”计划，这是一项旨在重振日产的三年复兴计划，核心是降本增效。日产推出三个关键措施：降本、重定市场战略和寻找新的合作伙伴。
首先是关闭工厂和全球裁员。到2027财年，日产将在全球范围内把生产工厂从17个减少至10个，产能降至250万辆，裁员2万人。同时，日产已将皮卡车型的生产从阿根廷整合到墨西哥，与雷诺重组在印度的业务，并停止在日本的磷酸铁锂电池工厂的投资。此外，本田与日产的合作再次被提及。日产相关发言人表示，日产与本田从未停止合作，特别是在车辆智能化和电气化领域。
“Re:Nissan”计划提出，目标是实现约5000亿日元（约人民币24.27亿元）的成本节约，其中包括2500亿日元（约人民币12亿元）的可变成本节约和另外2500亿日元的固定成本节约，并在2026财年实现正营业利润和正自由现金流。
然而当下，日产面临的挑战相当严峻。在美国引入25%进口关税后，数据显示，在采取任何缓解措施之前，关税对企业将造成超千亿日元的影响。作为日产最大的销售市场，美国的产能将受到相当程度影响，其竞争力将进一步削弱。同时，混动车型和高端车型的缺失，也将危及未来的市场竞争力。
2025年第一季度，日产在美国销售26.7万辆车，同比增长5.7%，增长得益于包括Versa、Leaf、Kicks这样的车型，起售价格均低于3万美元（约人民币20万元）。进入二季度，日产还在下调其核心车型Rogue以及Pathfinder的售价，期待以此提高客户的可负担性。
然而，伊万·埃斯皮诺萨似乎无意改变这个问题。新计划中，他将新车销量视为衡量经销商业绩的唯一指标，有人认为，这将进一步加剧日产降价保销量的现状，最终日产将彻底沦为廉价车，而对公司盈利没有丝毫帮助。
在中国市场，日产汽车在加码电动化。今年上海车展前夕发布全球首款插电式混合动力皮卡Frontier Pro PHEV和纯电轿车N7。同时日产宣布，2026年底前在中国再投资100亿元人民币，专门用于电动汽车的研发与创新。据悉，日产计划将部分资金投入到电动汽车的核心技术研发中，以提升其电动汽车的性能和竞争力。到2027年夏季，日产将在中国市场投放10款新能源汽车。此外，日产宣布计划把中国供应商纳入全球制造生态系统，还表示希望和合资伙伴东风汽车加强海外合作，愿意把英国桑德兰工厂共享给东风汽车用作海外生产基地。埃斯皮诺萨还明确提出，中国的技术、速度和成本竞争力非常出色，要充分利用中国业务，甚至和本田合并谈判破裂后，寻找的新的潜在战略合作伙伴就包括中国企业。
在全球降本之下，日产如此大规模的投入，与中国本土品牌竞争、争夺中国销量份额的意图不言而喻。然而不管是产品还是转型节奏，都似乎有些姗姗来迟，其未来效果如何有待观望。不过好消息是，从纯电新车东风日产N7上，能够明显看到日产的转变，搭载和Momenta合作的辅助驾驶方案，N7以11.99万元的起售价杀入市场，上市18天累计大定突破10000台。后续和华为合作的首款智能旗舰产品也将在年内亮相。
回顾2024年，不仅本田、日产等知名日系车企在中国市场销量出现下滑，大多跨国品牌市场占有率都在下跌。和日产汽车一样，这些跨国车企也都已经转变了在华策略，更多依靠中国智慧搞本土创新，加深和中国本土企业的合作，在产品定义和研发方面更加依赖中方团队，不仅产品力更适配中国市场需求，价格也更有竞争力。新能源战略的落后让他们在短时间内失去了在中国市场的主动权，不过好消息是，虽然慢一点，但跨国车企都开始用中国速度要求自己。