2023年7月5日-7日，由中国汽车工业协会主办的第13届中国汽车论坛在上海嘉定举办。本届论坛以“新时代 新使命 新动能——助力建设现代化产业体系”为主题，设置“1场闭门峰会+1个大会论坛+16个主题论坛+N场发布”共18场会议及若干发布、展示、推广等活动，旨在凝聚各方力量，形成发展共识，为建设现代化产业体系贡献汽车行业的智慧和力量。其中，在7月7日上午举办的“主题论坛十：探索中国汽车产业新增长趋势”上，标普全球汽车中国轻型车销售预测经理林怀滨发表精彩演讲。以下内容为现场演讲实录：
各位汽车界的朋友，大家好！上台之前我看了会议的议程，如果严格按照会议规定的时间，接下来给我演讲的时间只有10秒钟。但是汽车工业是讲究速度与激情的行业，我尽量在比较短的时间内，把我的观点阐述清楚。
我们的前身是IHS Markit，前年被标准普尔收购，现在作为标准普尔汽车研究部分的一部分，客户遍布汽车供应链，最近一段时间跟客户聊天的时候被问到最多的问题不是新能源会有多快的发展，或者汽车工业会面临什么样的增长态势。被问到最多的问题是哪些企业最终会在这场竞赛里被淘汰掉。
首先，从快速发展的新能源企业看一下对行业的看法。
新能源产业确实有着飞速的发展，但是领头的蔚小理，从数据角度来看，跟标杆的特斯拉到底现在处在什么样的水平？有个比较简单的指标，看成本跟盈利水平，相比特斯拉，现在的水平到底处于特斯拉在哪一年的水准？
汽车成本构成有制造成本、研发成本、销售/营销成本，三者相加就是在汽车制造利润之前的总成本，蔚来跟小鹏在2022年成本占营业收入的百分比是133%左右，相当于特斯拉在2015年的水准，基本有八年左右的差距。
理想今年一季度已经盈利了，是所有新能源企业里除了比亚迪以外，自主品牌里唯一一家盈利的企业。2022年，成本占销售收入的比例是108%左右，但一季度已经盈利。这个水平跟比亚迪在2022年的盈利状况基本相似。也就是说，理想跟比亚迪处于特斯拉在2020年左右的水平。
成本跟盈利本身包括技术、经营规模、营销能力的直接反映，可以让大家非常直观地感受到国内新势力和新能源领先标杆企业特斯拉的差距到底在什么地方。
怎么判断他们在行业里可能会面临的危险程度？总结新能源企业在盈利之前经历了多少亏损。大家知道，特斯拉是风光无两的企业，但很少有人知道特斯拉是2003年成立的企业，到2020年才盈利，中间经历了漫长的17年很艰难的创业过程。
从2006-2019年来看，特斯拉亏损500亿人民币。截止2022年蔚来的亏损额接近400亿，2023年一季度蔚来亏损已经超过100亿，如果把这几个全部加起来的话，已经接近或超过特斯拉在历年的亏损。不得不说，现在蔚来处境比较危险，在短期时间内不能扭转局面，现金流可能会在两年左右的时间耗尽，对新能源产业会产生什么影响？值得大家思考。蔚来在30万以上纯电领域里竞争对手相对比较少，如果蔚来倒掉的话，是不是意味着销量会损失很大一部分？值得大家思考。
小鹏亏损（加上一季度）是特斯拉历年亏损的50%，留下的时间也不是最多。现在状况最好的就是理想，亏损加总起来是特斯拉10%左右的份额。当然现在理想主要的主打产品是增程的产品，后来转向纯电还有不确定性，纯电产品推向市场以后，市场反馈会达到什么层次？
传统企业是不是更安全？判断传统企业的前景是非常容易的。很简单，只要把新能源占销量的比例算出来，排个序，最后跟新能源目标做比较。
（如图所示）左边的图是新能源渗透率占本身销量小于5%的企业，称之为已经进入“红色警报区域”的企业。右边是大于5%的企业，相对还比较好的企业。左边的企业基本上是日系和美系企业占主导的部分，如果4-5年的时间内不能快速扭转局面，也会进入到非常危险的局势里。大于5%的传统企业里，德系企业活得好一点，但也比较困难。
现在最好的当然是自主品牌，但自主品牌里长城定的新能源目标是2025年80%的新能源目标，但目前来看只实现了14%，也挺危险的。一季度现金流净流出50亿，已经接近新势力现金净流出额了，关键对传统企业来讲不能一下子马上放弃燃油车领域，如果继续往里面投钱的话，现金流净流出可能还会更大。到目前为止，整个行业进入非常独特的领域，汽车市场发展到今天，中国国内市场发展从来没遇到过的情景，行业里95%的企业随时都要面临被淘汰的危险，这是以前从来没有出现过的。
从这个角度来讲，传统企业大部分都非常危险。我们内部在看预测的时候也在开玩笑，可能过了五年以后分析师只剩下一个人了，品牌只有5个品牌，不需要那么多人来看了。
即使是品牌强度最高的德系豪华车，看一线城市竞争，2022年这几个城市基本占了豪华车销量50%的水平，去年当然部分有疫情的影响，德系三强在大城市里，基本上都是负增长，与此同时包括自主品牌的豪华车，蔚来、理想、特斯拉都是高速增长，但传统德国厂商品牌蛮强的，在大城市里承受的压力非常大。
从我们的预测来讲，自主品牌趋势。会保有比较强的走势，日系量会从目前的500多万一直下降到300多万，德系维持在500多万的水平，但德系的量是需要打问号的，包括德系三强真正纯电平台要2026、2027年上市，我们目前掌握的信息还不足以判断这个产品跟现在一代的电动化产品有没有出现根本性变革。如果没有的话，这根曲线对德系的预测量也是要存疑的。
总的来讲，跟大家作汽车产业链里的真实感受是一样的，行业现在已经进入了剧烈变动的趋势里。
后面几年，如果没有新能源补贴，如果没有新能源购置税减免，驱动力会来自于哪里？
跟别的市场不一样，两年前中国市场已经实现了油电价格逆转。（如图所示）左边的图是主流的电动车品牌和主流燃油企业产品在价格段上的比较，比如说拿秦Plus PHEV来讲，大概4.7米长度，对比丰田的凌尚，纯电指导价比丰田的凌尚还要低。丰田凌尚真实的零售价格官方指导价的范围被打的距离还蛮远的。
跟证券公司同事讲的一样，包括动力电池的价格，包括锂的供应，由于更多企业参与到锂矿开发的过程中，锂价、动力电池的价格可能不会像去年经历的那种比较高涨的态势，会维持在比较平稳的水平上。即使后面几年没有补贴，没有购置税减免，新能源依然会为比较稳健的态势继续向前发展。
2023年新能源渗透率在37-38%左右的水平，跟前面有些企业分享的水平（相比）稍微低一点。我们的统计口径跟国内企业计算稍微有点区别，因为我们把出口刨除掉，加了进口量。2024、2025年有购置税减免的延续，有3万的限额，2026、2027年是延续的，有15000人民币的限额。我估算每年能提前释放出来的新能源销量是40-50万的水平，当然有一半左右的提前释放量可能要在2028年被偿还。
从这个角度来讲，长期判断新能源渗透率会达到75%的水平，PHEV总量基本会在2026、2027年见顶，慢慢往下走。
接下来谈一下今年的趋势，今年上半年走势超出了大部分人的预料。从目前几个月的趋势来看，现在有了一定程度的改善。
（如图所示），左边的图是我们自己测算的库存，而不是汽车流通协会的库存作为依据，为什么我们要自己测算库存？因为流通协会的库存指数是去经销商集团调研的，但现在很多新能源企业是直营店，不在调研范围内，很多新能源库存没办法体现在指数里，这就是为什么自己计算库存的原因。
当然，计算库存发现下降没有流通协会讲的下降幅度那么大，因为流通协会调研的范围大部分都是燃油车企业，最近这几个月燃油车库存下降的幅度比较大，但新能源库存稍微增加。但整体车市库存是缓慢下降的趋势。
另外，我们掌握经销店的客流量这几个月恢复的比较快，转化率超过了2021年同期水平。如果把2021年看成“1”的话，4-6月份都有可能超过2021年代同期水平，从这个水平来讲，这是积极的信号。
再加上居民存款已经达到比较高的水平，确实有信心原因在里面，阻碍了消费的释放。综合这几个因素判断，我们觉得下半年会有企稳回升的过程。
我们的销量把出口剔除掉，加了进口的量，跟协会的统计口径有差别。2023年，乘用车销量预测在2200万左右，到明年可能会达到2300万左右的水平，2030年左右基本接近2700万。
谈一下关于人口老龄化的问题，比较少的机构结合人口老龄化分析对中国汽车产销量中长期会带来什么样的影响。去年开始，第一次人口出现下降，依据现在最新一版的预测，假设没有政府政策干预的因素在里面，到2029、2030年，每年中国人口下降幅度基本在250万左右，到了2035年，基本上每年下降的幅度要到400万，人口会不停缩减，曲线很陡。
这是不是意味着中国市场已经要达到“饱和”的程度？过去五年来，汽车市场没有这么增长。再加上人口老龄化的冲击，是不是意味着中国市场很快会达到顶端？拿邻国韩国为对比，非常巧合的是现在中国生育率跟韩国在十年前的生育率几乎一模一样。
另外一些指标看起来也非常像，比如说现在中国乘用车千人拥车量和韩国在2020年的数据几乎一模一样，人均GDP跟韩国在十年前的水平也非常接近。但是，看一下韩国的汽车销量，从2020年开始汽车销量还在不停爬坡，后面到底发生了什么，怎么抵御人口老龄化冲击，从而依然能实现汽车销量（包括保有量）的增长。其中很大的原因是劳动生产率增长，是教育红利的问题，韩国在2020年一直到现在，劳动生产率翻了5倍，这是教育红利的体现。
中国到现在也有这种迹象，看一下美国《Nature》 杂志里发布的Nature Index，统计了全球80个科学期刊发表的数量，中国在去年首次超过了美国，这是国内教育红利的体现。意味着未来几年，中国劳动生产率会快速增长，会相当大部分抵消人口老龄化的冲击。
在国内还没有人讨论移民政策，但因为中国人群GDP达到比较高的水准，相信很快会列入到政府政治议事议程里，叠加两个因素可能会相对比较有效地对冲人口老龄化冲击。
当然，现在的预测是基于没有政府政策干预的政策下做的，预测相比于没有新人口预测之前调低的幅度蛮大的。2025年量砍了接近40、50万，到2030年区间砍了70万左右的量，预测到2030年，中国轻型车销量会超过3000万，但现在的最新预测是没办法超过3000万，体现对人口冲击因素的考虑。
今天我的演讲到此结束，谢谢大家！
（注：本文根据现场速记整理，未经演讲嘉宾审阅）